ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ

Система пожаротушения PPO входила в стандартную комплектацию Т-10. Это была автоматизированная система, которой управлял водитель с двумя режимами работы: "автоматический" или "полуавтоматический". Были предоставлены три баллона с углекислотным огнетушителем, и каждый из них должен был расходоваться одним мощным выстрелом при каждом срабатывании. Баллоны с огнетушителем были размещены позади и справа от сиденья водителя.

В "автоматическом" режиме система предупреждает водителя об источнике возгорания, глушит двигатель и перекрывает подачу воздуха в двигатель. Затем приводится в действие один из трех баллонов с огнетушителем, и весь отсек заливается огнетушащим веществом. В "полуавтоматическом" режиме система предупреждает водителя о наличии пожара с помощью звуковой сигнализации и световой сигнализации, но сама по себе никаких действий не предпринимает. Затем водитель может выбрать любое действие, которое он сочтет наиболее подходящим в данный момент. Он может управлять системой со своего поста и активировать любое количество бутылок.

Шесть датчиков температуры TD-1 были размещены в стратегических местах вокруг моторного отсека и ориентированы на наиболее вероятный источник потенциальных возгораний. Система реагирует на повышение температуры до 180 градусов Цельсия и имеет время отклика 10 секунд. Длительное время отклика обусловлено ограничениями, присущими использованию термопар в качестве датчиков температуры. Естественно, содержание кислорода в моторном отсеке довольно низкое из-за высокой концентрации монооксида углерода и паров, поэтому пожары, как правило, легче тушить, поскольку они уже сталкиваются с частичным кислородным голоданием, но пожары не могут быть обнаружены мгновенно из-за ограничений датчиков и отсутствия какой-либо другой системы обратной связи для оповещения экипажа, поэтому у пожара больше времени для распространения, и это значительно затрудняет тушение.

Поскольку система PPO защищает только моторный отсек, с пожарами в боевом отделении экипаж должен справляться вручную, используя для тушения пожаров два ручных углекислотных огнетушителя OU-2. Огнетушители расположены в правом переднем углу боевого отделения, и до них легче всего добраться водителю, но заряжающий также может получить к ним доступ. Углекислый газ подходит для борьбы с пожарами классов В и С, а именно с возгоранием топлива и электрики, которые являются основными причинами возгорания в резервуарах. Хотя он не так ядовит, как монооксид углерода, углекислый газ может вызвать удушье в результате гипоксии, и он токсичен в высоких концентрациях, поэтому оставаться внутри резервуара после того, как были опорожнены баллоны с огнетушителем, небезопасно.

В 1964 году система пожаротушения "Роза-2" была установлена на новые танки Т-10М и ее начали дооснащать на старые танки. Как и более старая система, которую он заменил, "Роза-2" закрывает только моторный отсек. Основные улучшения "Розы-2" заключались в скорости и надежности тушения пожаров по сравнению с системой PPO. Это было достигнуто за счет использования галогенуглеродного огнетушащего вещества, обозначенного как "3.5"; комбинация бромистого этила и двуокиси углерода под давлением. Смесь очень эффективна при тушении пламени, но также очень ядовита и канцерогенна. Были предоставлены три баллона с огнетушителем, что дало водителю три попытки потушить пожар в моторном отсеке.

МЕСТО ВОДИТЕЛЯ

Как и в ИС-3 и ИС-7, в Т-10 для водителя может быть предусмотрен собственный верхний люк благодаря геометрии конструкции pike nose glacis. Наличие персонального люка для механика-водителя является основной эргономической необходимостью современных танков, которой, к сожалению, пренебрегли в ИС-2, вынуждая механика-водителя входить и выходить из танка через аварийный люк в брюхе или в башне, что могло быть сделано только с разумной скоростью, если башня не была направлена прямо вперед или приподнята (казенник большой и загораживает путь механику-водителю). В конструкции ИС-4 имелся верхний люк для водителя, но это было сделано только для того, чтобы водитель мог управлять автомобилем, высовывая голову из люка, что устраняло необходимость в смотровом окне в верхнем гласисе, как на ИС-2. Это обеспечило хорошую обзорность при движении в небоевых условиях и улучшило профиль брони корпуса, но люк был слишком мал для прохода механика-водителя. ИС-6 также имел люк водителя, но он был спроектирован как часть верхнего люка в той же конфигурации, что и Т-34, что было крайне неудовлетворительно, поскольку люк был очень тяжелым, а изгибы, необходимые водителю для прохождения через отверстие люка, просто не способствовали быстрому побегу.

Тем не менее, модели тяжелых танков с острым носом glacis были не лишены недостатков. Люк механика-водителя на ИС-3 нельзя было открыть снаружи, потому что поворотный перископ МК-4, встроенный в люк, был слишком высоким и не позволял откинуть люк в сторону. Чтобы открыть люк, механику-водителю приходилось вытаскивать перископ изнутри и убирать его, прежде чем поднимать люк и откидывать его в сторону. Это задерживает быстрое бегство, если танк был подбит. Из-за этого ограничения механик-водитель сможет входить и выходить через свой люк по своему желанию, но сначала ему нужно будет войти на свое место через башню. Другие танки с поворотными перископами в люке механика-водителя использовали разъемную конструкцию люка для решения этой проблемы.

Чтобы устранить недостатки конструкции ИС-3, в Т-10 используется та же компоновка перископа, что и в ИС-7, с более обтекаемым низкопрофильным призматическим перископом TPV-51, встроенным в люк механика-водителя, который не нужно было снимать перед открытием люка. Два призматических перископа TPB-51 дополняют обращенный вперед TPV-51.

TPV-51 можно было заменить, не выходя из танка, просто вытащив перископ из гнезда в корпусе перископа и установив на его место новый. Видимость из TPV-51 была намного лучше, чем в единственный перископ MK-4S ИС-3, особенно в горизонтальной плоскости. MK-4S можно было поворачивать, поэтому теоретически водитель ИС-3 мог видеть все перед танком и рядом с ним, но на практике водителю требовались обе руки, чтобы управлять рулем и переключением передач, когда машина находилась в движении, поэтому предполагаемые преимущества этой установки не компенсируют узость перископа. Для сравнения, ширина перископа TPV-51 составляет 208 мм, тогда как ширина MK-4S составляет всего 91 мм.

Два призматических перископа TPB-51 встроены в верхние кромки двух "щучьих" поверхностей верхнего гласиса и нацелены в положения "10 часов" и "2 часа". Перископы TPB-51 идентичны TPV-51 по всем размерам, за исключением того, что они квадратные, а не прямоугольные, что несколько необычно. Вероятно, что такие перископы использовались для того, чтобы свести к минимуму размер отверстий в лобовых броневых листах, чтобы уменьшить нарушение целостности конструкции и равномерности толщины брони. ИС-7 использует идентичную компоновку перископа, но имеет перископы TPV-51 вместо квадратных TPB-51.

В случае повреждения каждый перископ TPB-51 можно заменить изнутри танка, открутив его от рамы, а затем просто вставив новый в свободное гнездо. То же самое делается для замены перископа TPV-51 в люке. Комплект из двух запасных перископов TPB-51 и одного запасного TPV-51 перевозится в Т-10 в алюминиевых ящиках. Плафон установлен на потолке корпуса слева от сиденья механика-водителя. На левой стене поста механика-водителя находится блок предохранителей для электрической системы танка.

Для улучшения опыта вождения водителю были предоставлены некоторые аксессуары. К перископу TPV-51 можно было прикрепить подпружиненную спиральную щетку. Спиральная щетка приводится в действие небольшим электродвигателем и постоянно перемещается вверх и вниз по оконному проему, очищая его от грязи, снега или дождя. В этом видео с обзором объекта 268 кратко демонстрируется установка щетки.

Комбинация трех стационарных перископов, обеспечивающих обзор передней дуги танка, обеспечивает водителю приемлемый уровень обзора, хотя стоит отметить, что расположение перископов водителя несовершенно. Вместо двух квадратных призматических перископов, встроенных в верхнюю броню glacis, в люке над местом механика-водителя можно было установить прямоугольные перископы, очень похожие на компоновку перископа M1 Abrams. Предположительно, это обеспечило бы гораздо лучшую видимость для водителя без какой-либо заметной потери защиты. Тем не менее, водитель имеет приемлемый уровень видимости. Как показано на рисунке справа ниже, размер люка механика-водителя довольно средний, и он имеет выступ за перископом TPV-51 для лучшего размещения головы механика-водителя.

Кроме того, важной конструктивной особенностью люка механика-водителя Т-10, унаследованной от ИС-7 и отсутствующей на ИС-3, был высокопрочный запорный механизм, используемый для крепления люка. Это была необходимая мера из-за очень больших ударных нагрузок, которые танк должен был выдержать, поскольку предполагалось, что он будет защищен от 100-мм и 122-мм снарядов. Сильно усиленный механизм блокировки также может быть полезен при взрыве и прямых попаданиях, что было бы важным фактором для Т-10, поскольку крыша и люк открыты с уровня земли и имели умеренно высокую вероятность прямого попадания летящих снарядов. Вместо обычного натяжного замка или защелки люк запирается с помощью кулачкового механизма, посредством которого люк выдвигается вперед и вставляется в паз внутри края отверстия люка на крышной плите. Это означает, что пластина не только конструктивно защищена от вдавливания внутрь, как любой обычный люк водителя, но и более надежно защищена от выскакивания наружу.

Разжим осуществляется с помощью специальной фиксирующей рукоятки, расположенной в заднем левом углу люка. Когда люк заблокирован, рукоятка складывается вплотную к потолку корпуса. В этом положении запорный кулачок, представляющий собой длинный стальной стержень, проходящий по всей длине люка и лежащий между люком и плитой крыши корпуса, будет выдвигать люк вперед и тем самым заклинивать его на месте. Чтобы отпереть люк, водитель поворачивает ручку в вертикальное положение, которое поворачивает запорный кулачок таким образом, что люк больше не блокируется при движении назад. В этом состоянии люк по-прежнему заблокирован и не может двигаться ни назад, ни вверх, но его удерживает от движения назад только механизм подъема люка.

Затем, чтобы поднять люк, водитель переводит рычаг открывания из заблокированного положения (полностью вертикального) до тех пор, пока он не окажется в положении открывания (полностью горизонтальном), и при этом рычаг слегка отодвигает люк назад, прежде чем начать его поднимать, тем самым позволяя бортику выйти из паза в плите крыши корпуса. Чтобы повернуть люк вправо, водитель нажимает на рычаг открывания до упора, а затем опускает рычаг в запертое положение. Повороту люка способствует пружина, размещенная в трубе рядом с механизмом открывания люка и соединенная со штифтом петли люка с помощью рычага, как показано на изображении справа вверху. Пружина обозначена (21), а плечо рычага - (19). Необходимо было включить пружинный вспомогательный механизм, потому что люк очень тяжелый, что может сильно затруднить его открытие, если танк накреняется влево, так что водителю пришлось бы бороться с силой тяжести, чтобы открыть люк. Система помощи пружинам также была заимствована из конструкции люка механика-водителя ИС-7. Процесс закрытия люка и фиксации его на месте обратный.

Из-за центрального расположения поста механика-водителя механик-водитель не может пройти через люк, если башня не сдвинута набок или пушка не поднята, и те же ограничения действуют, когда он ведет машину, высунув голову из люка.

При движении "расстегнутым", когда башня находится в походном положении (направлена в направлении "6 часов", а пистолет зафиксирован в фиксаторе хода), изогнутый водоотталкивающий элемент, прикрепленный к турникету, предотвращает стекание дождевой воды по поверхности турникета прямо в шею водителя, как показано на фотографии ниже. Сам люк водителя имел по периметру уплотнитель из губчатой резины, который обеспечивал хорошую гидроизоляцию. В Т-10М он был заменен резиновым уплотнительным кольцом для обеспечения более надежного герметичного уплотнения.

Сиденье водителя установлено непосредственно на полу корпуса между корпусами торсионных балок второй пары опорных колес. Зазор между корпусами торсионных балок составляет 326 мм в ширину, что означает, что сиденье имеет такую же ширину. Было необходимо установить сиденье на полу корпуса, а не поверх корпусов торсионных балок, чтобы обеспечить водителю максимальное пространство над головой. Ширина места механика-водителя от плеча до плеча составляет 678 мм.

Как обычно для советских танков, спинка сиденья механика-водителя регулируется по наклону с возможностью выбора из четырех положений и есть возможность перевести спинку в откинутое положение, что делает ее удобным местом для сна водителя. Сиденье также можно откинуть вперед, что удобно при выходе из танка через аварийный люк в корпусе. Когда танк управляется с открытым люком, сиденье водителя не только приподнимается, но и поворачивается вперед с помощью подъемного механизма. Это связано с тем, что сиденье водителя находится не непосредственно под люком, а на самом деле немного позади него, как упоминалось ранее в разделе "Защита" этой статьи.

Слева от водителя на специальном стеллаже установлены четыре аккумуляторные батареи, а справа от водителя размещены стеллажи с боеприпасами для 122-мм пушки и три баллона с огнетушителем для автоматической системы пожаротушения. Два 5-литровых баллона со сжатым воздухом для пневматической системы запуска двигателя установлены на нижней панели управления, позади и немного выше педалей управления водителя. Это стандартные воздушные резервуары с рабочим давлением 150 кг / кв.см.

Как обычно, водитель управляет танком с помощью рулевых рычагов. Они расположены по обе стороны от ног водителя, а приборная панель водителя расположена прямо перед ним. На скриншоте ниже (взятом из части 2 Inside the Chieftain's Hatch: Объект 268) показана приборная панель объекта 268, которая ничем не отличается от Т-10. Датчик тахометра удобно расположен по центру приборной панели. Как ни странно, по краям приборной панели есть две сигнальные лампочки с надписью "Превышен зазор".

Двухтактные тяги управления различными педалями и рычагами управления - например, тормозами, сцеплением, переключением передач, акселератором и т.д. - проходят до моторного отсека поверх корпусов торсионных балок.

Всего на верхнем гласисе расположены три фары, две справа и одна слева, а также электрический зуммер (звуковой сигнал) S-58 с левой стороны верхнего гласиса. Звуковой сигнал включается кнопкой, расположенной справа от приборной панели водителя. В зависимости от модели Т-10 и обстоятельств, фары могут иметь ИК-лампы (FG-100), лампы полного белого света (FG-10) или лампы затемнения (FG-26, FG-102). Различные комбинации этих фар можно увидеть на фотографиях различных танков Т-10 за годы их службы в Советской Армии, без какого-либо заметного рисунка.

Все эти устройства защищены защитным кожухом. На фотографии ниже от Дейва Хаскелла видна фара слева от верхнего стекла.

ТВН-2Т

Т-10М получил инфракрасный перископ ТВН-2Т вместе с новой инфракрасной фарой FG-100. FG-100 по-прежнему имел лампу мощностью 40 Вт и на практике был взаимозаменяем с FG-10, но новый перископ увеличил дальность обзора до 60 метров, что значительно облегчило навигацию водителю и позволило вести танк со значительно более высокой средней скоростью - до 25 км / ч по грунтовым дорогам. Перископ имел увеличение в 1 раз и поле зрения 30 градусов. Одним из преимуществ ТВН-2Т перед ТВН-1 является то, что новая конструкция является бинокулярной и, следовательно, дает водителю немного стереоскопического зрения. Наиболее очевидным недостатком TVN-2T является то, что, поскольку изображение отображается в два окуляра, механику-водителю приходится прижимать лицо к надбровной панели перископа, чтобы иметь надлежащий рельеф для глаз. Из-за расположения поста механика-водителя для этого ему пришлось бы наклониться довольно далеко вперед, а это неудобное положение для длительных поездок. Еще одним недостатком является то, что в перископе по-прежнему отсутствовала система обогрева.

Перископ ТВН-1 или ТВН-2Т устанавливался в корпусе перископа люка рядом с гнездом для перископа TPV-51. Для установки перископа ночного видения вместо оригинального люка механика-водителя Т-10 пришлось установить новые лючки с соответствующими прорезями для перископа. ТВН-1 нельзя было установить в люк, предназначенный для ТВН-2Т, и наоборот. Для обеих систем TPV-51 приходилось вытаскивать из гнезда, чтобы в его окно была вставлена бронированная заглушка, обеспечивающая защиту от пуль, а также выступающая в качестве барьера от воды, грязи и других нежелательных посторонних предметов. Только после этого можно было установить перископ ночного видения. Все это можно было сделать, не покидая танк, но по очевидным причинам это было бы сделано только в небоевой обстановке. На рисунке слева ниже показан ТВН-1 в том виде, в каком он виден при установке в гнездо, а на рисунке справа ниже показан ТВН-2Т в его модифицированном гнезде. Обратите внимание на отличие в механизме уплотнения крышки гнезда для перископа - у гнезда ТВН-2Т он отсутствует.

В связи с ограничением использования единственного прибора узкого обзора, направленного вперед, водитель должен проявлять гораздо большую осторожность при маневрировании танком, а скорость танка должна быть ограничена по соображениям безопасности. Ограниченный диапазон видимости также вынуждает командира определять подходящий маршрут, используя свой более мощный прибор ночного видения TKN-1 для руководства водителем. Во время боя водитель, скорее всего, будет вынужден двигаться по прямой, и ему будет трудно маневрировать танком в выгодных положениях, например, находя укрытия, двигаясь по более ровным траекториям, чтобы повысить точность стрельбы для наводчика. Ему также было бы очень трудно обнаруживать танковые ловушки и избегать их.

На танках, которые оснащались ТВН-1 или ТВН-2Т, перископ мог устанавливаться в специальном креплении при открытом люке. На Т-10А и Т-10Б ТВН-1 устанавливался на специальный кронштейн, который крепился к краю люка, а на Т-10М на крыше корпуса перед люком механика-водителя была предусмотрена упрощенная быстросъемная система крепления с рейкой в виде "ласточкиного хвоста". Эта функция повысила скорость ночных маневров в небоевых условиях, позволив водителю ориентироваться с преимуществом высовывания головы из люка и одновременного доступа к прибору ночного видения. Это также намного удобнее для водителя, поскольку в такой ситуации ему не нужно будет наклоняться вперед, чтобы воспользоваться перископом.

Перископ ночного видения довольно высок, если сконфигурирован для управления автомобилем с открытым люком, и будет загораживать основное орудие, но это не имеет значения, поскольку поворот башни автоматически блокируется, если люк механика-водителя открыт. Правила безопасности при управлении автомобилем с перископом ночного видения из открытого люка были такими же, как и днем.

Когда перископ ночного видения не использовался, он размещался внутри танка в ящике, прикрепленном к стене верхнего гласиса.

Когда он был представлен, ТВН-2Т широко устанавливался на советские танки. ИС-2М, ИС-3М и ИС-4М были модернизированы с помощью ТВН-2Т, чтобы довести их возможности ночного маневрирования до современного уровня, и, конечно, стандартизация всего оборудования ночного видения в единый комплект, работающий от стандартного источника питания 27 В, была очень разумной с точки зрения логистики.

Гриокомпас GPK-48 был установлен на Т-10 вместе с ТВН-1 в 1956 году. Он располагался перед рычагом переключения передач, справа от педали акселератора. Использование гирокомпаса вместе с картой дает экипажу элементарную форму Инерциальной навигационной системы (INS). Это наиболее полезно, когда невозможно ориентироваться по ориентирам, например, при пересечении рек с помощью подводного плавания или при движении ночью. Чтобы использовать его, водитель направляет танк в определенном направлении и включает гирокомпас, чтобы установить точку отсчета. Например, если танку необходимо двигаться по абсолютно прямой линии, водитель должен управлять танком так, чтобы линия указателя пеленга оставалась в точке "0".

МОБИЛЬНОСТЬ

С автомобильной точки зрения, Т-10 имел лишь несколько общих черт с предыдущими тяжелыми танками, такими как ИС-4. Подвеска была заимствована у ИС-4, но на Т-10 использовался двигатель V12-5 вместо V-12, трансмиссия была другой, а система охлаждения была абсолютно уникальной, в прошлом применявшейся только на прототипах, таких как ИС-7.

К ящикам для хранения sponson по всей длине бортов корпуса были прикреплены несъемные алюминиевые борта. Это частичные юбки, поскольку они закрывают только возвратную гусеницу и верхушки возвратных катков, в отличие от полных юбок Centurion, которые закрывают всю высоту корпуса. Основная цель большинства конструкций боковых юбок - уменьшить количество пыли или песка, поднимаемых гусеницами, поскольку они могут образовывать большие облака, которые могут выдавать местоположение движущихся танковых подразделений вражеским наблюдателям, но эффективность частичных юбок в этом качестве, вероятно, не так высока, как полных боковых юбок, а частичные юбки также слишком узкие, чтобы закрывать большую часть боевого отделения, поэтому маловероятно, что у них будет шанс выполнить второстепенную роль разнесенных броневых экранов. Позже алюминиевые боковые юбки были установлены на ИС-3 и ИС-4 в рамках модернизации ИС-3М и ИС-4М.

На холостых колесах были установлены алюминиевые брызговики с резиновыми накладками. Начиная с Т-10М, резиновые брызговики устанавливались в носовой части glacis рядом с брызговиками, как показано на фотографии ниже от Дейва Хаскелла.

V-образный брызговик установлен на полпути к верхнему гласису, над буксировочными крюками, чтобы вода не поднималась по гласису и не забрызгивала водителя через открытый люк, когда танк переходит вброд неглубокий ручей.

Как обычно, Т-10 поставлялся с откручивающимся бревном для самовосстановления, если экипаж оказывался застрявшим, а тяги для эвакуации было недостаточно. Из-за большого количества оборудования, размещенного в задней части корпуса, бревно для демонтажа было прикреплено к правой стороне корпуса вместо обычного положения, за ведущими звездочками.

Т-10 приводился в движение двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями серии V-12 с наддувом рабочим объемом 38,88 литра. Двигатель восходит к оригинальному двигателю V-2, который приводил в действие семейство тяжелых танков IS. Хотя очевидно, что они были далеки от идентичности двигателям V-2IS ИС-2 и ИС-3, фундаментальное сходство конструкции двигателя, несомненно, облегчило старшим экипажам и механикам, прошедшим подготовку для танков ИГ, ознакомление с ними при переводе на Т-10.

Как обычно, двигатель установлен на паре двутавровых балок по обе стороны картера, которые проходят параллельно коленчатому валу двигателя. Из-за использования коротких торсионов между корпусами торсионов по бокам корпуса имеется зазор, который занимает нижняя часть картера двигателя. Это позволило разместить двигатель внутри моторного отсека без необходимости поднимать крышу для соответствия его высоте.

Силовой агрегат Т-10 был запатентован. Только некоторые периферийные компоненты, такие как масляный фильтр и топливный насос, были общими с двигателем V-54 Т-54, но достижения и технические решения, использованные при разработке V-12-5, были перенесены в проект двигателя V12, что привело к созданию варианта V12M, который устанавливался на ИС-4М.

Благодаря относительно мощному двигателю и относительно небольшому боевому весу максимальная скорость Т-10 достигает 43 км/ч, что вполне прилично для тяжелого танка. Средняя скорость движения по грунтовой дороге составляет 24 км/ч. Когда Т-10М поступил на вооружение с двигателем мощностью 750 л.с., его незначительно увеличенный боевой вес в 51,5 тонны не компенсировал преимуществ, полученных от нового двигателя и трансмиссии; максимальная скорость была увеличена до 50 км / ч, а динамические характеристики танка улучшились. Для сравнения, M103A2 мог развивать максимальную скорость всего 34 км / ч. Все модели T-10 могли преодолевать вертикальную стену высотой 0,9 метра и пересекать 3-метровую траншею.

Повышенная мощность серии V12 потребовала установки системы охлаждения гораздо большей мощности. Внешне основной отличительной чертой V12-5 и V12-6 от других двигателей является отсутствие обычных выпускных коллекторов, поскольку эти двигатели были спроектированы и настроены для совместной работы с системой охлаждения с принудительным выбросом. Вместо этого выпускные коллекторы были интегрированы с системой охлаждения и подсоединялись к выпускным отверстиям двигателя с помощью специальных адаптеров.

На Т-10, Т-10А и Т-10Б было два типа воздухозаборников для двигателя. Два небольших "летних" воздухозаборника были расположены в задних углах крыши боевого отделения, а один большой "зимний" воздухозаборник расположен за люком для доступа к двигателю на машинной палубе. "Зимний" воздухозаборник расположен позади двигателя таким образом, что двигатель находится между воздухозаборниками воздухоочистителей и источником притока свежего воздуха. Когда воздух попадает в моторный отсек, он сначала обходит двигатель, нагреваясь в процессе, прежде чем попасть во впускные отверстия воздухоочистителей. Нагрев приточного воздуха в экстремально холодную погоду обеспечивает нормальное испарение топлива в камере сгорания, что позволяет поддерживать высокую эффективность сгорания. "Летние" воздухозаборники позволяют двигателю забирать воздух спереди двигателя, позволяя воздушному потоку не проходить мимо двигателя. Это гарантирует, что нагрев воздуха поддерживается на абсолютном минимуме, когда это нежелательно. Излишне говорить, что "летний" воздухозаборник также можно продолжать использовать в сильные морозы, при этом повышается мощность двигателя из-за высокой плотности холодного воздуха, но снижается топливная экономичность двигателя.

"Зимняя" впускная решетка защищена сетчатым покрытием. Она откидывается на петлях, и при открытии открывается доступ к масляному фильтру двигателя и некоторым частям двигателя и трансмиссии.

Благодаря использованию нескольких пластин меньшего размера, прикрепленных болтами к раме надстройки для формирования моторной палубы, не было необходимости снимать всю палубу целиком, чтобы заменить двигатель, трансмиссию, систему охлаждения или топливные баки. Каждый из этих четырех компонентов может быть заменен после снятия только панели моторного отсека непосредственно над ним.

На Т-10М было два воздухозаборника для двигателя - один для "лета" и один для "зимы". "Летний" воздухозаборник скрыт выступающим корпусом башни, когда башня обращена вперед, а "зимний" воздухозаборник находится в том же месте, что и раньше. "Зимний" воздухозаборник оставался откидным люком, который можно было открывать для доступа к некоторым частям трансмиссии. Единственный большой люк для доступа к двигателю предыдущих моделей Т-10 был заменен двумя люками меньшего размера: больший люк обеспечивает доступ к резервуару с охлаждающей жидкостью и некоторым частям двигателя, а меньший люк обеспечивает доступ к масляному фильтру и другим частям двигателя. Форма панелей бронированной крыши машинного отделения также была изменена, чтобы отразить реорганизацию некоторых внутренних компонентов.

Переход от пары "летних" воздухозаборников по углам крыши корпуса боевого отделения к одному воздухозаборнику на моторной палубе, скрытому под башней, был вызван результатами экспериментов, которые установили, что первоначальное размещение воздухозаборников с боков танка привело к неоправданно высокому уровню всасывания пыли и, следовательно, большей фильтрующей нагрузке на воздушные фильтры. Новый одиночный воздухозаборник позволил сохранить тот же расход воздуха, но со значительно сниженным уровнем всасывания пыли.

Два воздухоочистителя системы подачи воздуха в двигатель слегка выступают в задние углы боевого отделения, поэтому перегородка, отделяющая боевое отделение от моторного, имеет два выступа, прикрывающих их. Интересно, что воздухоочистители M103 также были установлены в такой компоновке.

Из-за такой компоновки длина боевого отделения немного короче, чем предполагает кольцо башни. Действительно, большая длина моторного отделения в серии Т-10 является общей чертой всех предыдущих советских тяжелых танков.

Воздухоочистители представляют собой автономные устройства, доступ к которым возможен только изнутри резервуара. Воздух поступает из моторного отсека, а не из закрытого воздуховода со специальным воздухозаборником, и воздух очищается воздухоочистителями, прежде чем он попадает в двигатель через впускной коллектор нагнетателя. Нагнетатель приводится в действие валом отбора мощности, соединенным непосредственно с коленчатым валом двигателя с помощью планетарного редуктора.

Воздухоочиститель представляет собой трехступенчатый агрегат с общей с PT-76 конструкцией, поскольку как в сериях T-10, так и в PT-76 установлены системы охлаждения с принудительным выталкиванием. В то время серия Т-54 также оснащалась трехступенчатым воздухоочистителем, но отличалась наличием мультициклонного инерционного пылеуловителя в качестве первой ступени, в отличие от центробежного инерционного пылеуловителя конструкции Т-10.

Первая ступень представляет собой инерционный пылеуловитель с автоматическим выбросом пыли, приводимый в действие отрицательным давлением выхлопных газов двигателя. Воздух поступает в барабан пылеуловителя с боков, где он проходит вдоль решетки с наклонными планками, заставляя воздух совершать резкий поворот, чтобы пройти через отверстия в решетке. Это показано на рисунке справа ниже. Воздух должен совершить резкий поворот, более чем на 90 градусов, чтобы пройти между планками. Из-за веса взвешенных в воздухе частиц пыли они обладают относительно большой инерцией и сильно сопротивляются резким изменениям направления. Таким образом, в то время как воздух способен резко менять направление своего потока, чтобы проходить через решетку, частицы пыли продолжают свою первоначальную траекторию с помощью всасывающего потока, создаваемого выхлопными газами двигателя, как показано красной линией на чертеже, и вместо этого попадают в эжекционный желоб. Оттуда пыль извлекается из контейнера и выходит из бака через выхлопные газы двигателя.

После отделения самых тяжелых частиц пыли воздух поступает на вторую ступень воздухоочистителя, который состоит из промасленных войлочных пластинок. Нижнюю часть войлочных пластинок замачивают в тазу с маслом, в то время как верхняя часть подвергается воздействию воздушного потока, служа улавливателем частиц пыли. Поскольку воздух теряет свой импульс при прохождении через решетку пылеуловителя, более легкие частицы пыли, взвешенные в воздухе, также теряют свой импульс и оседают на нижней части корпуса воздухоочистителя. Там они прилипают к липким от масла поверхностям ламелей. На третьем этапе мельчайшие частицы пыли удаляются промасленным фильтром, состоящим из трех стальных кассет, заполненных стальной ватой, которые покрыты слоем моторного масла и удерживаются сетчатыми сетками. Плотность набивки шерстью постепенно увеличивается по направлению воздушного потока.

Стоит отметить, что из-за открытой подачи воздуха в воздухоочистители могут возникать некоторые потери мощности из-за подачи нагретого воздуха даже при использовании "летнего" воздухозаборника. Некоторое количество воздуха внутри моторного отсека будет циркулировать независимо от того, какой воздухозаборник используется, и этот воздух все равно будет проходить мимо двигателя по пути к воздухоочистителю, который неизбежно отводит некоторое количество тепла от двигателя. Хотя это может оказывать некоторое влияние на охлаждение двигателя, хотя и неэффективно, нагретый воздух имеет меньшую плотность, и, следовательно, отрицательно сказывается на количестве кислорода, поступающего в камеры сгорания двигателя.

According to the book "Отечественные Бронированные Машины 1945–1965 ГГ.", this type of three-stage air cleaner was used in the T-10 series until 1960. Это подтверждено техническим руководством 1960 года для Т-10М, которое применимо к модели Object 272 начиная с 1959 года, оригинальный воздухоочиститель включен в комплект как существующий тип, а не как более новый VTI-8. Однако в книге также было указано, что воздухоочиститель VTI-8 был внедрен в серию Т-10 к 1956 году. Наиболее вероятным объяснением является то, что VTI-8 лишь частично заменил оригинальный тип в 1956-1960 годах, а полная замена произошла только после 1960 года.

VTI-8 был разработан как часть новой серии двухступенчатых воздухоочистителей VTI, отличающихся высокой эффективностью очистки и очень низкими требованиями к техническому обслуживанию.

Мультициклонный очиститель используется в качестве первой ступени системы фильтрации воздуха, функционирующей как основной фильтрующий агрегат. Он состоит из 96 микроциклонов, в которых собранная пыль попадает в эжекционный канал, где она уносится выхлопными газами двигателя. Из-за отсутствия движущихся частей в циклонных фильтрах и использования отсоса газов из выхлопных газов двигателя для непрерывного удаления собранной пыли циклонная система требует очень низкого технического обслуживания. Даже в качестве предварительного фильтра циклонная система выполняет основную нагрузку по фильтрации, обеспечивая чистоту воздуха не менее 99,4% сама по себе. Вторая ступень представляет собой систему тонкой фильтрации, состоящую из трех стальных сетчатых фильтровальных кассет с постепенно увеличивающимися размерами ячеек. Эти кассеты представляют собой масляные фильтры, сетки которых покрываются тонким слоем моторного масла путем замачивания перед загрузкой в воздухоочиститель. После прохождения второй ступени фильтрации достигается чистота воздуха около 99,9%. Номинальное содержание пыли после прохождения через воздухоочиститель составляет 0,12%. Каждый воздухоочиститель VTI-8 поддерживает скорость воздушного потока 0,38 кубических метра в секунду, в общей сложности 0,76 кубических метра в секунду.

Время, необходимое для проведения технического обслуживания, составляет 46 моточасов.

V12-6B, V12-6V

V12-6B был разработан в 1956 году и устанавливался на некоторые танки Т-10М, когда модель поступила на вооружение в 1957 году. Максимальная мощность составляет 750 л.с. при частоте вращения двигателя 2100 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 2942 Нм при частоте вращения двигателя от 1200 до 1400 об/мин.

В картере двигателя предусмотрены водяные каналы для системы отопления. Это сделало его взаимозаменяемым с V12-5, хотя многие периферийные компоненты, такие как топливные фильтры и электрогенераторы, по-прежнему могли использоваться совместно двумя двигателями. Нагнетатель AM42-K был заменен на UNA-6, который отличался увеличенным рабочим колесом вентилятора диаметром 297 мм, рассчитанного на увеличение выходной мощности двигателя на 50 л.с. по сравнению с V12-5. Сухой вес V12-6B составляет 1,024 кг.

На V12-6B установлен тот же генератор G-5, что и на V12-5B. Вариант V12-6V поступил на вооружение в 1958 году вместе с Т-10М, отличаясь только тем, что на нем был установлен генератор G-6.5 мощностью 6,5 кВт. Для обработки возросшей нагрузки от всего нового оборудования, реализованного в довольно сложном Т-10М, требовался больший источник питания.

На графике ниже пунктирной линией обозначены двигатели V12-5 и V12-5B, а сплошной линией обозначены двигатели V12-6B и V12-6V. Сверху, на первой диаграмме, показана кривая выходной мощности в киловаттах и лошадиных силах. На втором графике показана кривая выходного крутящего момента в килограмм-метрах (kg.m) и в ньютон-метрах (N.m). На третьей диаграмме показана относительная норма расхода топлива в килограммах в час (кг/ч), а на четвертой диаграмме показана удельная норма расхода топлива в граммах на киловатт-часы (г/кВт.ч).

Все модели Т-10 способны взбираться на холм с уклоном в 32 градуса (уклон 62,5%) и преодолевать боковой уклон в 30 градусов. Он превосходит Т-34-85 и эквивалентен стандартам среднего танка Т-54 и других современных средних танков того времени, поэтому между двумя классами было очень мало различий в способностях к преодолению холмов, по крайней мере, в том, что касалось Советской Армии.

Расчетный предел веса в 50 тонн положительно сказался на мобильности Т-10 и на мобильности танковых подразделений, оснащенных тяжелыми танками в целом.

Наиболее непосредственным результатом искусственного ограничения веса является то, что все модели Т-10 достаточно легкие, чтобы использовать все тактические мосты для пересечения противотанковых траншей и понтонные мосты для переправ через реки, хотя все же следует отметить, что меньший избыток веса Т-10 на мостах, подобных системам MTU и TMM, по сравнению со средними танками, такими как Т-54 и Т-62 (36 тонн и 37 тонн соответственно), требует большей осторожности при выполнении таких операций.

Хотя мощность, развиваемая двигателями V12-5 и V12-6, не была выдающейся по сравнению с существующими зарубежными аналогами, относительно небольшой вес серии Т-10 обеспечил им относительно высокое соотношение мощности к весу и способствовал лучшей экономии топлива. При боевой массе 50 тонн Т-10, Т-10А и Т-10Б имели соотношение мощности к весу 14 л.с./тонна. Это было напрямую эквивалентно соотношению мощности к весу Т-54, который весил 36 тонн и имел двигатель мощностью 520 л.с. Т-10М был немного тяжелее, так как весил 51,5 тонны с боевой нагрузкой, но это было полностью компенсировано увеличенной мощностью его двигателя, что дало ему немного лучшее соотношение мощности к весу - 14,56 л.с. / тонна.

Хотя к настоящему времени может показаться, что сравнения с M103 и Conqueror стали довольно постоянными и несколько предсказуемыми, они по-прежнему важны. Однако прямого сравнения выходной мощности двигателей тяжелых танков просто недостаточно, поскольку кривые выходной мощности довольно сильно отличаются. Между самими моделями M103 также есть различия; двенадцатицилиндровый V-образный двигатель AV-1790-5B M103A1 представляет собой карбюраторный бензиновый двигатель, тогда как AVDS-1790-2A M103A2 - дизельный двигатель с наддувом.

Рабочий объем AV-1790-5B составляет 29,36 литра, а полная мощность составляет 810 л.с. при 2800 оборотах в минуту. Он развивает 2169 Н.м общего крутящего момента при относительно высоких оборотах двигателя 2200 об/мин и максимальный чистый крутящий момент 1912 Н.м при 2000 об/мин. Дизельный AVDS-1790-2A имеет тот же рабочий объем, но меньшую полную мощность - 750 л.с. при 2400 об /мин. Он развивает 2318 Н.м общего крутящего момента при более низких оборотах двигателя в 1800 об/мин при максимальном чистом крутящем моменте 2135 Н.м при 1750 об/мин. Чистая мощность дизельного двигателя была ниже, но двигатель не только имел гораздо более высокий суммарный крутящий момент - он также вырабатывался при более низких оборотах двигателя, что обеспечивало более ровную кривую мощности при большей мгновенной мощности, доступной водителю. Это позволило танку быстрее преодолевать сопротивление качению и, таким образом, быстрее разгоняться с места. Таким образом, было достигнуто чистое улучшение разгонных характеристик.

Однако, даже с улучшенными характеристиками нового дизельного двигателя, Т-10М по-прежнему значительно превосходил M103A2 на бумаге. Благодаря большому объему двигателя, 38,88 литра, он был естественным образом предрасположен к созданию большого крутящего момента, что дает преимущество в нижней части кривой мощности. Это показано на двух кривых мощности ниже. График вверху предназначен для AVDS-1790-2, в то время как график внизу предназначен для V12-5 (пунктирная линия) и V12-6 (сплошная линия). Видно, что мощность AVDS-1790-2 при 1400 об / мин достигает 480 л.с., тогда как V12-5 развивает 560 л.с. на той же скорости, а V12-6 достигает примерно 580-590 л.с. В этом примере видно, что, несмотря на то, что двигатели V12-6 и AVDS-1790-2 имеют одинаковую максимальную мощность в 750 л.с., V12-6 превосходит AVDS-1790-2 более чем на 100 л.с. по низкой мощности. Преимущество уменьшается по мере увеличения частоты вращения двигателя, вплоть до разрыва в 50 л.с., когда V12-6 достигает пика при 2100 об / мин, в то время как AVDS-1790-2 все еще должен продолжать развивать скорость до 2400 об / мин, чтобы достичь максимальной мощности.

На практике разница в мобильности вряд ли окажет решающее влияние на реальную танковую дуэль. Скорее, практическим преимуществом Т-10М будет способность более уверенно передвигаться по неоптимальной местности, что может позволить Советской Армии в целом перехватить стратегическую инициативу в крупномасштабных маневрах.

В танке перевозятся четыре аккумуляторные батареи 6-STEN-140M. Это свинцово-кислотные батареи с номинальным напряжением 12 В и силой тока 140 Ач каждая. В качестве альтернативы вместо них могут быть использованы аккумуляторные батареи 6-МСТ-140 и 6-СТ-130. Четыре батареи разделены на две пары, соединенные последовательно, и две пары подключены параллельно, чтобы удвоить рабочее напряжение и силу тока до 24 В и 280 Ач соответственно, если используются батареи 6-STEN-140M или 6-MST-140. Если используются 6 аккумуляторов ST-130, то более низкая номинальная сила тока в 130 Ач снижает общую емкость до 260 Ач при подключении к сети. Аккумуляторы подают напряжение 24 В при выключенном двигателе, а генератор G-5 подает напряжение 28 В при работающем двигателе.

В моторном отсеке установлен предпусковой подогреватель соплового типа, облегчающий запуск двигателя в холодную погоду. Предпусковой подогреватель предназначен для прогрева двигателя и масла перед электрическим или пневматическим запуском двигателя, в зависимости от суровых погодных условий. В наихудших условиях может потребоваться комбинация электрического и пневматического запуска. Предпусковой подогреватель, показанный на рисунке ниже, установлен в правом переднем углу моторного отсека. Циркуляция воды в системе охлаждения и обогрева обеспечивалась электрическим насосом с ручным приводом в качестве резервной опции на случай отсутствия электроэнергии. Чтобы использовать ручную рукоятку, можно было открыть заслонку в перегородке моторного отсека, чтобы вставить рукоятку рукоятки. В Т-10М предварительный подогреватель также использовался для нагрева масла в трансмиссии.

Резервуар для воды системы подогрева представляет собой большой контейнер, прикрепленный болтами к полу, а бойлер - меньший ящик, расположенный рядом с ним. Насос установлен над резервуаром для воды и служит для циркуляции нагретой воды из котла вокруг картера двигателя и цилиндров, а также масляного бака двигателя и картера коробки передач. Путь подачи воды показан на рисунке ниже, взятом из руководства по эксплуатации Т-10М.

Помимо использования подогревателя, впускные коллекторы двигателя имели встроенную систему обогрева, которая сжигала небольшое количество дизельного топлива для нагрева поступающего воздуха. Это значительно повысило надежность запуска двигателя в экстремально холодную погоду.

Т-10М (объект 272)

Новая трансмиссия, разработанная для объекта 272, имела планетарную трехвальную коробку передач с восемью передачами переднего хода и двумя передачами заднего хода. Корпус всей трансмиссии изготовлен из литого алюминия. Переключение передач и отключение сцепления осуществлялись гидравлически. Как и более старая трансмиссия Т-10, трансмиссия Объекта 272 имела ленточные тормоза сухого трения, но система рулевого управления обеспечивала различный изменяемый радиус поворота на каждой передаче, причем радиус зависел от сопротивления местности, которое определяет сопротивление рулевому управлению и, следовательно, реакцию дифференциала.

Общий вес этой трансмиссии составляет 3811 кг. Сама коробка передач весит 2118 кг и занимает 0,998 кубических метра, а бортовые передачи весят по 725 кг каждая. В целом трансмиссия занимала объем 1,55 кубических метра.

Т-10М (декабрь 1962 г.)

Начиная с декабря 1962 года на Т-10М была установлена упрощенная 6-ступенчатая механическая коробка передач. Она также устанавливалась на старые танки на заводе во время плановых капитальных ремонтов. Эта трансмиссия изначально разрабатывалась для экспериментального танка "Объект 709" и была разработана в качестве резервного варианта для Т-10М на случай, если 8-ступенчатая трансмиссия с гидравлическим приводом не сработает.

Новая трехвальная коробка передач (один входной вал, два выходных вала) имела шесть передач переднего хода и две передачи заднего хода. Использование трехвальной конструкции вместо планетарной уменьшает длину трансмиссии, но обеспечивает высокий крутящий момент. Фрикционная муфта многодискового типа сухого трения со стальными поверхностями трения по асбесту. Позже асбест был заменен на высокопрочный пластик К-15-6. Система рулевого управления была упрощена, но по-прежнему обеспечивала прогрессивные радиусы поворота на разных передачах.

В целом, новая трансмиссия весила на 311 кг меньше, чем 8-ступенчатая трансмиссия Т-10М (Объект 272), имела меньшие габариты и была проще в изготовлении и установке. При объеме всего 0,825 кубических метра новая трансмиссия освободила 0,173 кубических метра пространства в моторном отсеке. Конструкторы танка воспользовались этой возможностью, чтобы увеличить внутренний запас топлива на 100 литров.

На фотографии ниже показана панель доступа к бронированной трансмиссии в задней части корпуса (заслуга Стефана Коча). Панель доступа к трансмиссии крепится на паре петель и подпружинена сверхпрочным торсионом, так что ее относительно легко открыть, несмотря на большую толщину брони. Это необходимо, потому что панель наклонена на 55 градусов, поэтому экипажу пришлось бы бороться с силой тяжести, чтобы поднять тяжелую панель доступа, которая была бы еще тяжелее, если бы были установлены дымовые шашки BDSh-5 или дополнительные топливные бочки.

В открытом состоянии панель удерживается на неподвижных упорах под косым углом. Вероятно, было бы лучше, если бы панель можно было удерживать в горизонтальном положении в открытом состоянии, чтобы она стала удобной платформой, но угол наклона панели доступа определяется ограничениями торсиона.

Иногда критикуют Т-10 и другие советские танки (включая высокопоставленных лиц в сообществе энтузиастов танков) за якобы чрезмерный уровень защиты задней части корпуса, чему способствует якобы ненужная конфигурация наклонной брони. Однако обычно это не вызывает обоснованных опасений, поскольку танкам с наклонной задней броней корпуса также не использовалось дополнительное пространство, полученное за счет отсутствия наклонной задней брони корпуса.

Это показано на рисунке ниже. Если бы наклонную панель доступа к трансмиссии заменили плоской броневой плитой эквивалентной эффективной толщины, увеличился бы только объем воздуха, поскольку над трансмиссией ничего нельзя установить или это просто затруднило бы доступ к люкам для технического обслуживания в корпусе трансмиссии. Скорее, конструкция, реализованная на Т-10, обеспечивает относительно легкий доступ к трансмиссии без использования специальных инструментов, кроме гаечного ключа, и трансмиссию можно снять через панель открытого доступа, не откручивая болты и не снимая ни одну из панелей моторного отсека. Основным недостатком является то, что наличие такого количества болтов для крепления панели доступа ради целостности брони также затрудняет доступ к трансмиссии даже для незначительных проверок.

ПОДВЕСКА

У Т-10 было семь пар опорных колес с торсионной подвеской, известной как комплектные торсионы. В отличие от обычных опорных колес с резиновыми ободами, которые встречаются на большинстве танков, во всей линейке тяжелых танков ИГ, включая Т-10, использовались исключительно цельнометаллические опорные колеса, и, как и у предшествующих танков, гусеницы Т-10 опирались на три возвратных катка с каждой стороны. Общий вес ходовой части, включая подвеску, составляет 10 116 кг. На ее долю приходится 19,6% от общего веса танка. Это та же доля веса, что и у средних танков, таких как Т-54. Каждый возвратный ролик имел диаметр 310 мм, как показано на рисунке ниже, и весил 73 кг. Первый и седьмой поворотные рычаги опорного колеса имели гидравлические амортизаторы для дополнительного демпфирования ударов. На Т-10М была добавлена дополнительная пара гидравлических амортизаторов на вторых поворотных рычагах опорного колеса, что дало танку в общей сложности три пары для обеих сторон.

Установленные в комплекте торсионные балки Т-10 были заимствованы из ИС-7 и обладают довольно уникальными характеристиками. Вместо единого пружинного стержня, проходящего по всей ширине корпуса танка, семь отдельных стержней гораздо меньшего диаметра и гораздо меньшей длины были соединены вместе в большом цилиндрическом корпусе, образуя торсионную пружину. Это показано на рисунке ниже, взятом из руководства по эксплуатации Т-10М. На рисунке ниже также показан амортизатор, встроенный в поворотный рычаг дорожного колеса.

Этот тип подвески был первоначально разработан в конце Второй мировой войны главным конструктором Николаем Шашмуриным на заводе № 100 совместно с научно-исследовательским институтом НИИ-48 для ИС-7. Дальнейшие исследования пучковых торсионов были продолжены в научно-исследовательском институте ВНИИ-100. Пучок состоит из центрального торсиона, окруженного 6 периферийными стержнями. Это было упрощением конструкции обвязки, используемой на ИС-7, которая имела центральную перекладину и 18 периферийных перекладин.

Как и практически во всех других торсионах, созданных для советских танков в 1950-х годах, используется пружинная сталь 45ХНМФА. Длина каждого торсиона составляет всего 880 мм, а диаметр - всего 34 мм. Для справки, торсионные стержни PT-76B имеют диаметр 38 мм, а торсионные стержни T-54 имеют диаметр 56 мм. За счет соединения семи стержней меньшего размера в торсионный стержень модуль упругости был увеличен до 51 9900 Н/м. Это всего на 4,5% выше (жестче), чем торсионы Т-55 и Т-62, а вес Т-10 распределен на семь опорных колес с каждой стороны вместо пяти. Кроме того, в 21-м издании серии "Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг." (Отечественная бронетехника 1945-1965) М. В. Павловым и И. В. Павловым утверждается, что нелинейный отклик может быть получен от соединенных в комплекте торсионов, приближающийся к отклику от постепенно упрочняющейся подвески, хотя несколько неясно, почему этот тип торсионов демонстрирует такое поведение.

Решение использовать комплектные торсионы в отличие от обычных одноштоковых торсионов было предметом разногласий во время разработки Т-10, что, по-видимому, привело к увольнению бывшего руководителя завода ЧКЗ в военное время и его замене более сговорчивым руководителем завода. Это был не вопрос ограниченной ширины корпуса или каких-либо геометрических ограничений, а желание устранить некоторые проблемы долговечности и надежности, связанные с одноштоковыми торсионными балками, и более эффективно использовать внутреннее пространство танка.

Как упоминалось ранее в этой статье в разделе, посвященном месту водителя, осевое расстояние между концами корпусов торсионных балок составляет 326 мм. Это было спроектировано таким образом, чтобы сиденье водителя можно было установить в этом зазоре, а не поверх торсионных балок, что экономило вертикальное пространство в корпусе и обеспечивало водителю максимальный запас высоты, который был возможен при корпусе высотой 1015 мм.

Максимальное напряжение сдвига в пучке составило 1128 МПа по сравнению с максимальным напряжением сдвига в 978 МПа для одиночного торсиона от Т-55. Запас хода опорных колес также был немного выше, их отбойный ход составил 172 мм по сравнению с 162 мм у Т-55. Кроме того, долговечность и надежность комплектного торсиона были выше из-за чрезвычайно низкой вероятности одновременного выхода из строя всех семи отдельных торсионов. Даже если несколько стержней были повреждены в результате усталости или минной атаки, комплект все равно может функционировать, пока не появится замена. В обычной одноштоковой торсионной подвеске нет избыточности, поэтому повреждение торсионной балки приведет в негодность весь элемент подвески.

Однако Т-10 был первым и последним советским танком, в котором был реализован такой подход к конструкции подвески. Из-за возросшей сложности конструкции и возросших требований к квалифицированной рабочей силе в процессе производства, а также более высокой стоимости технология комбинированной торсионной подвески в будущих проектах танков в дальнейшем не применялась.

Более того, цель минимизации использования внутреннего вертикального пространства корпуса была достигнута лишь частично, поскольку вращающийся пол башни все еще приходилось устанавливать над большими корпусами торсионных балок. Таким образом, несмотря на то, что механик-водитель получил выгоду от увеличения пространства над головой, боевое отделение фактически потеряло около десяти дюймов вертикального пространства, что пришлось компенсировать увеличением высоты башни. Подход, использованный отечественными средними танками, был гораздо более разумным; все они имели ребра жесткости, вдавленные в обшивку корпуса, а торсионные балки были установлены в желобах этих ребер жесткости, что позволило максимально увеличить доступную внутреннюю высоту за счет уменьшения потерь пространства при одновременном повышении жесткости обшивки.

Спиральные пружинные отбойники установлены на каждом колесе. Наличие спиральных пружин вместо простых неподвижных металлических блоков для отбойников способствует плавности езды по пересеченной местности, поскольку толчки от поворотного рычага дорожного колеса, достигающего максимального угла отклонения, постепенно гасятся. Это также способствует приданию подвеске характеристик постепенно твердеющей суспензии. В сочетании с нелинейным поведением пружин соединенных торсионов общий эффект означал, что серия Т-10 имела самую совершенную подвеску своего времени не только среди советских танков, но и среди всех своих зарубежных аналогов. Как ни странно, этот тип отбойника не использовался на средних танках или основных боевых танках.

Ведущие звездочки имеют два набора по четырнадцать зубьев в каждом и имеют диаметр шага 820 мм. Грязеуловитель установлен рядом с каждой ведущей звездочкой, чтобы снизить вероятность смещения гусеницы со звездочки из-за чрезмерного скопления грязи. Эти особенности можно увидеть на двух фотографиях ниже (заслуга Керри на странице Primeportal.net ), на которых показана ведущая звездочка танка Т-10М (Объект 734) с оригинальной коробкой передач Т-10 и бортовыми передачами. Также хорошо виден большой диаметр ступицы звездочки, выполненный для размещения выступающего планетарного комплекта в главной передаче. Кроме того, звездочка имеет прочную ступицу, служащую защитой для главной передачи. Это увеличило ее вес и момент инерции по сравнению с обычными конструкциями звездочек со скелетонированными ступицами и ободьями.

Новая трансмиссия на Т-10М (Объект 272) была дополнена новой ведущей звездочкой с тем же диаметром шага и тем же количеством зубьев, но более узкой ступицей благодаря новой, более компактной конструкции главной передачи.

Как упоминалось ранее, серия Т-10 оснащалась литыми стальными опорными колесами диаметром 550 мм и весом 119 кг. Основным преимуществом этих цельнометаллических опорных колес малого диаметра было то, что они были очень дешевыми и простыми в изготовлении и замене, имели относительно небольшую массу, длительный срок службы и низкое сопротивление качению. Это же колесо используется и в качестве холостого. Несмотря на его близкое визуальное сходство с более ранней моделью цельнометаллического опорного колеса, используемого в серийных моделях тяжелых танков КВ и ИС, опорное колесо Т-10 оснащено роликовым подшипником и шарикоподшипником вместо пары упорных подшипников. В этом смысле он также отличается от экспериментального танка ИС-7, от которого была получена комплектная торсионная подвеска Т-10.

При снятии колпака ступицы этих колес видны шарикоподшипники и ось, но при доливке смазки в это нет необходимости, поскольку для этого имеется специальное место доступа. Его можно увидеть на рисунке слева вверху.

Эти колеса были действительно цельнометаллическими, поскольку на них отсутствовали даже внутренние резиновые втулки. Кроме того, на внутренних поверхностях гусеничных звеньев отсутствовали резиновые накладки, поэтому стальные обода опорных колес проходили по стальным поверхностям звеньев. Это устранило проблемы с долговечностью, связанные с наличием резиновых накладок и ободьев, но отсутствие каких-либо демпфирующих элементов в подвеске, кроме торсионных пружин, позволило легче передавать вибрации на танк и привело к снижению эффективности на более высоких скоростях. Это негативно сказывается на комфорте экипажа, а также может быть причиной ускоренного износа чувствительного оборудования, и, кроме того, отсутствие демпфирующих элементов в колесах увеличило скорость износа шарикоподшипников. Из-за этих проблем цельнометаллические опорные колеса никогда не использовались ни на одном советском танке, кроме линейки тяжелых танков IS. Основная причина этого заключалась в проблемах с долговечностью резиновых накладок при использовании 50-тонного танка, рассчитанного на движение со скоростью до 50 км / ч.

Амортизаторы серии Т-10 были встроены в полость внутри поворотного рычага дорожного колеса. Это было еще одно конструкторское решение, заимствованное из проекта ИС-7, что еще раз подтверждает происхождение Т-10. Амортизатор представляет собой обычный цилиндрический гидравлический амортизатор с ограничителем, соединенным с поворотным приводом, а не с линейным поршнем. Когда поворотный рычаг отклоняется вверх из-за неровности дороги, он толкает поворотный рычаг привода вверх, заставляя привод толкать узел гидравлического ограничителя вверх. Это показано на рисунке справа ниже.

Диапазон вертикального отклонения (из положения покоя с заряженным танком) опорных колес на Т-10 составляет 144 мм. Диапазон отклонения опорных колес на Т-10М был увеличен до 172 мм для повышения плавности хода вместе с дополнительной парой гидравлических амортизаторов. Увеличение диапазона вертикального отклонения также потребовало модификации амортизаторов, поскольку в противном случае поворотный рычаг опорного колеса блокировался бы опорным рычагом привода поворота амортизатора.

Для сравнения, максимальный прогиб опорных колес тяжелого танка Conqueror составляет 150 мм, но поскольку в танке использовалась система подвески Horstmann, два опорных колеса тележки имеют общую пружину, и если тележка наезжает на кочку, пружина сжимается обоими колесами, и максимальный прогиб любого колеса резко уменьшается.

Дорожный просвет Т-10 варьируется в зависимости от точной точки измерения, поскольку нижняя часть корпуса отмечена выступающими корпусами торсионов и выпуклостью под моторным отсеком. При измерении по выпуклости моторного отсека дорожный просвет составляет 456 мм.

В Т-10 использовались гусеницы OMSh. OMSh означает открытые гусеницы с металлическими штифтами. Его конструкция по сути является модификацией гусеницы ИС-3, модифицированной с немного иной поверхностью гусеницы и удлиненными выступами, которые выступают за пределы ширины штифтов гусеницы. Эта новая гусеница оставалась взаимозаменной с ИС-3, и, наоборот, существующие гусеницы ИС-3 можно было использовать и на Т-10. Гусеницы OMSh подходили для тяжелых гусеничных машин с низким максимальным ограничением скорости, включая такие, как Centurion, поэтому они считались подходящими для Т-10. Однако высокие нагрузки, связанные с необходимостью выдерживать большую нагрузку, привели к тому, что срок службы гусениц OMSh Т-10 составил всего 2000 км, что значительно меньше срока службы гусениц OMSh Т-54 протяженностью 3000 км. Одна и та же конструкция гусеницы сохранялась на протяжении всей военной карьеры серии Т-10.

Номинальная цифра в 2000 км - это среднее значение, полученное в результате испытаний на специальных испытательных трассах в центральной части СССР, представляющее срок службы, которого можно ожидать после езды по различным дорожным покрытиям летом. При движении исключительно или преимущественно по одному дорожному покрытию срок службы гусениц может значительно варьироваться. При движении по песку, особенно кварцевому, срок его службы сокращается вдвое - всего до 1000 км, в то время как при движении в зимних условиях срок службы увеличивается до 3000 км. Таким образом, можно ожидать, что срок службы гусениц Т-10, эксплуатируемых в умеренном, тропическом или холодном регионе, где дорожное покрытие в основном состоит из почвы, грунта, глины, ила или мерзлой земли со снегом, превысит 2000 км. При эксплуатации в пустынных регионах можно ожидать, что срок службы будет ниже среднего и составит около 1000 км.

На фотографии ниже слева показан внешний край гусеницы с видимыми фиксаторами штифтов гусеницы, а на фотографии ниже справа показаны головки штифтов гусеницы. Фотографии Керри на сайте PrimePortal.net .

Гусеничные звенья имеют ширину 720 мм и шаг 160 мм, что вполне типично для тяжелого танка. Для справки, гусеницы серий T96, T97 и T107 для M103 имеют ширину 710 мм, а гусеницы Conqueror - 787 мм, в то время как гусеницы большинства средних танков и основных боевых танков обычно имеют ширину около 600 мм, плюс-минус несколько сантиметров. Концы направляющих пальцев на внешней кромке гусениц закреплены гайкой и шайбой, в то время как концы направляющих пальцев на внутренней кромке гусениц просто удерживаются слишком большой головкой.

С каждой стороны установлено 88 звеньев гусеницы, каждое звено весит 21 кг. Полный комплект гусениц весит 2147,8 кг, а два полных комплекта - 4395,2 кг. В 1960-х годах опорные колеса и гусеницы ОМШ Т-10 были перенесены на ИС-3М, когда у последних износились старые гусеницы или когда они проходили капитальный ремонт. Это улучшило характеристики надежности и работоспособности старого танка и повысило степень взаимозаменяемости деталей между двумя основными тяжелыми танками советской Армии, а также устранило устаревший продукт с линии по производству запасных частей.

Длина контакта с землей каждого комплекта гусениц составляет 4,55 м при общей номинальной площади контакта с землей 6,55 кв. м с обеими гусеницами. Номинальное давление на грунт для всех вариантов Т-10 с боевой нагрузкой составляет 0,77 кг / кв.см, плюс-минус несколько сотых для учета некоторых незначительных различий. Это поместило Т-10 в ту же общую категорию, что и средние танки, такие как Т-54, которые весили намного меньше, но имели более узкие гусеницы, хотя интересно отметить, что каждая модель от Т-54 обр. 1951 г. до Т-54Б имела давление на грунт 0,8 кг / кв. см, а у Т-55 давление на грунт было незначительно выше - 0,81 кг / кв. см.

Для сравнения, номинальное давление на грунт (NGP), оказываемое Conqueror, составляло 0,847 кг / кв.см, а давление M103A2 составляло колоссальные 0,929 кг / кв. см. Возможно, недостаток Conqueror не такой серьезный, как следует из показателя NGP, поскольку у него восемь небольших опорных колес с каждой стороны вместо семи, как у T-10 и M103, поэтому разница в среднем максимальном давлении (MMP) может быть не совсем пропорциональна разнице в NGP. Тем не менее, преимущество Т-10 в этом сравнении совершенно очевидно - это тяжелый танк по роли, весу, броне и огневой мощи, но не по мобильности. В целом, тактическая мобильность Т-10 была сопоставима со средними танками во многих отношениях, а стратегическая мобильность Т-10 была ненамного хуже благодаря искусственному ограничению веса в 50 тонн, но танк все равно отставал по простоте ремонта и эксплуатационным расходам. Это вполне ожидаемо, учитывая гораздо более низкие производственные показатели тяжелого танка и более высокую сложность его конструкции.

Для передвижения по глубокой грязи, болотистой местности или глубокому снегу удлинители гусениц могут крепиться болтами к каждому звену гусеницы. Полный комплект из 174 удлинителей весил 1265 кг, что значительно утяжеляло танк, но значительно увеличивало площадь контакта с грунтом. Это снизило номинальное давление на грунт с 0,77 кг / кв.см всего до 0,55 кг / кв. см, что дало танку достаточную проходимость для движения по труднопроходимой местности, где в противном случае танк утонул бы и полностью потерял сцепление с дорогой.