Форсаж для Т-72Б
Как известно, наиболее важным параметром, определяющим подвижность боевой машины, является мощность двигателя, поэтому её увеличение, либо более рациональное использование с применением улучшенных трансмиссий, всегда было приоритетным направлением танкостроителей всех стран. Однако форсирование силовой установки или модернизация систем, передающих мощность на ведущие колёса, так или иначе требуют внесения изменений в моторно-трансмиссионный отсек танка — отсюда и повышенные финансовые затраты на переделку машины. А что, если почти ничего не менять, но сделать форсаж движка кратковременным, когда это нужно в бою или на марше? Таким вопросом задались советские инженеры, взяв за основу серийный танк Т-72Б с не самыми эталонными показателями подвижности и приемистости.
Обеспечить кратковременное форсирование двигателя можно было двумя путями. Первый: установить в моторно-трансмиссионном отделении механизм, который в нужный момент отключает вентилятор системы охлаждения, отъедающий значительную часть мощности силовой установки. Второй: увеличивать подачу топлива сверх установленной нормы. Последний вариант оказался предпочтительнее, поскольку лишать обдува пашущий на всех парах мотор было не лучшей идеей.
В ходе доработки танка в рамках эксперимента был удалён штатный ограничитель подачи топлива в двигатель. Вместо него установили опытный экземпляр с управляемой пневматически рейкой топливного насоса. Его работу контролировал электронный блок. Команду на включение форсажа давал механик-водитель с помощью специальной кнопки. Было доступно два режима: 20 секунд усиленной подачи топлива с 120 секундами перерыва на штатную работу двигателя, либо 30 секунд усиленной подачи с перерывом в 90 секунд. И в том, и в другом режиме мощность двигателя поднималась со стандартных 840 до 1000 лошадиных сил. За всё время испытаний двигатель отработал 214 часов (из них 49 часов на форсаже), пройдя 2350 километров. При этом значительный износ рабочих деталей замечен не был.
Примечательно, что на форсаже Т-72Б мог преодолеть такие подъёмы, которые были недоступны ему при нормальном режиме работы двигателя. Рассмотрим несколько случаев.
Подъём 10 градусов: на 4-й передаче преодоление подъёма в стандартном режиме 12.6 секунды, при форсаже 11.5 секунды; 5-я передача в стандартном режиме 11.2 секунды, в форсаже 9.4 секунды; на 6-й передаче в стандартном режиме танк не смог преодолеть подъём, а при форсаже — за 10.8 секунды.
Подъём 15 градусов: на 2-й передаче в стандартном режиме не преодолел подъём, при форсаже — 16.3 секунды; на 3-й передаче в стандартном режиме — 14.3 секунды, при форсаже — 11.6 секунды; на 4-й передаче в стандартном режиме не преодолел подъём, при форсаже — 11.8 секунды.
Подъём 20 градусов: на 1-й передаче танк не преодолел подъём вообще; на 2-й передаче в стандартном режиме — 15 секунд, при форсаже — 12.7 секунды; на 3-й передаче в стандартном режиме — 16.8 секунды, при форсаже — 10.7 секунды.
По разгону с места ситуация схожа. По бетону до 30 км\час в стандартном режиме разгонялся за 8.5 секунды, а в форсаже за 6 секунд. По грунту до той же скорости в стандартном режиме — 12 секунд, в форсаже — 7.5 секунды. До 60 км\час в форсированном режиме танк разгонялся в среднем на 6 секунд быстрее, чем в штатном. По поводу средних скоростей на маршах и расхода топлива: средняя скорость движения танка с применением форсажа увеличилась на 5-11%, при этом расход топлива увеличился на 0.5-4%.
Сложность внедрения в производство нового ограничителя подачи топлива и блока электроники оказалась минимальной. Моторно-трансмиссионный отсек практически не подвергался никаким изменениям, стоимость модернизации одного танка вообще оценивалась в районе 130 рублей, а длительность испытаний нового изделия и доводки его до ума ограничивалась примерно годом, в то время как испытания и постановка в производство форсированного иными способами двигателя занимала 3-4 года. Впрочем, авторы системы усиленной подачи топлива и не позиционировали её как основную — скорее как дополнительную для любого, пусть и модернизированного двигателя. Однако дальше опытных работ дело не двинулось: вмешался и развал СССР, и тот факт, что наиболее эффективно использовать форсаж могли только достаточно опытные водители.
История гусеничной техники
